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巅峰对话:顺势而为 决胜智慧出行大变革

发表于:2019-04-27 13:18 作者:新闻小编 来源:新闻小编

  报道:汽车要想智能化,电动汽车是最容易实现的一种方式。

  2019年4月17-19日,由投中网、投中信息主办,投中资本协办的“第13届中国投资年会·年度峰会”在上海外滩W酒店举办。本次会议主题为“看多中国”,来自国内外上百家私募股权机构汇聚一堂,对当前行业热门话题展开讨论。

  在主题为“探索未来出行新生态”的论坛上,上汽集团股权投资公司总经理冯金安、弘芯投资总监何祥鑫、佐誉资本创始合伙人柳东雳、青域资本管理合伙人林霆、辰韬资本合伙人林新正、力合资本创始合伙人、总裁唐立新、杉杉创头副总经理徐斌先生、中新融创总裁周林先生、蔚来资本合伙人朱岩担任主持,共同探讨未来智慧出行的新生态。

  以下为“第13届中国投资年会”“ 探索未来出行新生态”论坛精彩实录,投中网整理。

  冯金安:大家好,我是来自于上汽集团股权投资公司的冯金安,上汽集团我想大家都不陌生,它是国内目前传统车企里面最大的一个制造商,在国内汽车制造领域我们占23%左右的份额。尽管在传统制造领域里面,我们相对比较领先一些,但也深刻意识到,现在的汽车面临着一个重大转折,它已经不再是传统意义上的交通方式。可能汽车对我们来说,就不再仅仅是一个交通工具,它更多是属于我们自己的一个工作、娱乐的一个空间。

  那么,这就充满了无限的想像力。未来,汽车的一个生产制造的过程,对于它的属性包括对它的需求定位,都会发生根本性的变化。实际上现在也已经在演进的过程中。作为传统车企这个投资领域,我们深刻关注的也是汽车未来发展的一个态势脉络,以及人对车的需求上的变化,我想这也是我们现在很关注的几点。

  何祥鑫:各位嘉宾、各位同仁大家下午好,我是弘芯投资的何祥鑫,目前弘芯投资主要管理了四川省集成电路和信息安全产业投资基金,这一支基金是四川省政府发起设立的,目前已经到位了52亿元。

  虽然,我们专注于集成电路和信息安全,但也投资了大量汽车电子方面的一些项目。二级市场对于汽车这个行业捧的非常猛,很多汽车类的上市公司,像冯总这边的上汽集团,包括广州汽车,都在不停创新过程中。

  结合到这一点的,我想主要有三个契机:第一个是国家发改委,昨天出台了一个征求意见稿,会在下一步加大刺激汽车还有家电消费的补贴措施。尤其是在新能源汽车和智能汽车上面,会加大扶持力度。

  第二、发改委虽然扶持汽车和家电,为什么汽车这段时间表现的非常好?我想这一个可能是和最近大家所关注到万德是从900点涨到了1400点,基本上涨幅是66%,其实从汽车公司的年报可以看到,汽车类的上市公司的业绩都是大幅低于家电行业。二级市场这几天基于此可能会困境反转。

  第三、从行为学角度来说,业绩比较差的这一个企业,尤其是去年,可能这一个机构客户的机构投资者相对而言较少,更方便于炒作。而一个智能汽车在未来的话,是非常有前途的,可能短期,大家觉得炒的有一些非理性了,但是长期我认为它还是非常理性的。

  林霆:青域资金是一家专注于新能源和环境投资的PE机构,我们来看智慧出行这个领域,主要还是从环境友好和能源的角度。因为,我觉得智慧出行一定会带来绿色的出行,有两点原因:

  第一、汽车要想智能化电动汽车是最容易实现的一种方式。

  第二、智慧出行一定会提高出行的效率,相对来说就带来了能源使用的减少和排放的降低。我们是从这个角度来切入智慧出行这个大的领域。

  我们已经从动力电池的电芯材料一直沿着整个产业链投到动力电池的电池回收,做了整个闭环的投资。

  我觉得智慧出行还是面临许多的挑战,无论是从信息技术的角度,还是从能源技术的角度,大家经常把智能汽车和智能手机来比,都是一种移动的智能终端,而智能手机发展到今天这么多年,电池依旧是它的瓶颈。

  将来一些新的技术,比如说可弯曲、可折叠的显示屏,它的一些应用还在受到电池的制约,因为电池还没有实现可折叠、可弯曲,包括电池的续航能力,现在手机用得稍微频繁一点,一天电池就用完了。

  电动汽车更是,续航能力对电动汽车至关重要。而电动汽车跟手机不一样,除了随身携带的电池之外,在路上跑所依赖的能源网络,充电站也好,换电站也好,包括将来也可能会有的移动充电的服务,整个能源供应的网络对智慧出行也是一个非常至关重要的因素。

  所以,我们会从这些行业的痛点来寻找类似的投资机会。

  林新正:辰韬资本相对做的比较垂直,我们主要是聚焦于新能源产业链,还有就是网联智能这一块。我们聚焦的标的物主要是以中期为主,我们在去年看到了自动驾驶行业的特征,我们单独设了一个智能驾驶基金,这个是专注于VC阶段的,这个是辰韬的特点。

  我们相对的对硬件技术、技术领先的标的充满了兴趣。

  柳动雳:佐誉资本是一个很新的公司,我们所有的合伙人全部来自于汽车行业,我本人20年前加入华晨,后来一直在经销商领域,经历了广汇汽车等的上市,我其他的合伙人有通用、克莱斯勒、奔驰的,因为背景决定了佐誉所有投资的领域全部集中在汽车行业。

  汽车行业正面临着百年不遇大的变革,而不是小的改革,在这种变革当中会迎来宝贵的投资机会,我们目前是以新能源领域和新零售领域这两大主要的看点来看,基本上是想在这两大领域里面以产业链的上游为主要的投资标的,再辅佐各个环节上的一些核心企业、头部企业。

  佐誉资本内部的网络使得我们被投企业之间互相有协同,帮助我们的被投企业能够有更好的成功的概率,这个是我们的投资理念。

  说到出行,我们认为广义的出行其实是包括了汽车的整个环节,以前的汽车行业头部企业毫无疑问类似于像上汽这样的制造商我们所谓的叫OEM,随着新能源车技术进步带来的智能网联以后,整个出行和出行服务很有可能会成为跟OEM平级甚至与高过整个行业一个新的头部,新的产业链的上游。

  唐立新:我们是来自于深圳清华大学研究院的平台,深圳清华大学研究院到今天成立已经23年了,集团到今天已经成立了20年了,投资孵化了几十家上市公司。

  力合资本聚焦在新能源和智能网联汽车领域做深度的产业链的整合、孵化、赋能及投资的,从电池、电驱动,正负级材料等等,我们都在投,包括还有在智能网联、激光雷达、毫米波雷达、ADAS这一块也都有,还有汽车的一些零部件。

  这个投资其实是早期科技的孵化和深度的赋能,集合产业的对接,我们觉得才是最重要的,而且跟5G通讯、机器人都有很多贯通的地方。

  我们做了20年的孵化及投资,对产业深度的融合和整合,我们觉得才是最重要的。

  徐斌:杉杉创投其实是脱胎与杉杉股份的投资平台。杉杉股份本身就是一家新能源锂电池的上市公司,其实我们一直以锂电池作为主线,往锂电池的新能源整车出行、储能,包括相应的方面拓展。

  最近我们孵化了两个跟智慧出行相关的公司,同时也在筹备一个智能网联汽车的产业基金,主要在产业里面寻找一些可以整合的投资机会。

  周林:去年TCL成为我们第一大股东,现在相当于TCL的聚焦投资中后期的平台,过去我们投过不少上市的汽车企业。像上汽、广汇、福田等等,我们从前年开始就聚焦在这些上市公司,它的新的发展方向上,做他们孵化产业的成长期投资,并且目标是让这些企业分拆和剥离。

  前年末去年初我们跟比亚迪成立了一个合资公司,聚焦在比亚迪的充电桩业务,把比亚迪的快充桩基本上都剥离到了合资公司去,并且深度的参与这个合资公司的公司治理。

  我们刚进去的时候,一根桩平均使用时间是4个小时,现在到11个小时了,那个时候基本上是盈亏平衡,现在基本上一年能实现3000、4000万的净利润。

  我们对于传统出行企业的升级,以及相关的服务业的机会非常的感兴趣。

  朱岩:今天的嘉宾背景非常丰富,有二级市场成熟阶段的公司讲解,也有从初创孵化的阶段在做投资,刚刚也提到了,很多人专注于技术的创新,也有人专注模式的创新。

  先从模式这个角度谈一谈,其实刚刚佐誉资本的柳总提到关于出行服务的模式对车企的一些冲击。其实,很多人都在讲这个话题,大家以后都在用出行的服务,尤其是自动驾驶到来了以后,出行的服务成本也会大幅度的降低,大家还买不买车了?

  我首先想请冯总分享,作为卖车的企业,您怎么看这个话题?

  冯金安:这是一个很好的话题,其实平时也有很多的朋友在问我们这个问题,现在到处在搞出行服务,比如说出行变得很方便。我自己本人也经常使用滴滴,包括我们上汽自己去做一些出行服务。

  原因很简单:方便。到哪儿我也不需要停车,想约的时候就能约得到,这样下去的话,特别是自动驾驶以后,到底还有多少人买车,车的销量会不会急剧的下降,这个问题我也思考过,我并不担心。

  我们想象一个场景,我们现在在上海看到滴滴、首汽约车,他们的市场还是比较受欢迎的,但是离开了这些中心城市,在一些中小型城市,实际上很难一下子很快就可以叫到一辆车,还是自己有一辆车可能更加的方便、便捷。

  从汽车的保有量来讲,在中国我们每千人汽车的保有量只有169辆,跟世界平均水平的200多辆还有很大的差距。而这169辆的保有量,大部分集中在二三线城市以上,其实在更广大的三四线城市或者是县城这一级,应该说汽车的保有量还相当的低。

  另外,从人的习惯性角度来讲,尽管说多样化的出行服务会给我提供一个很便捷的方式,但是跟我拥有一辆车,和我在出行的时候选择公共的出行平台,实际上这是两个概念。跟我本人自己拥有一辆车,但是我也会使用出行平台也是一样的。

  其实汽车在整个综合利用的效率上会有所提高,但毕竟汽车带给的不仅仅是一个交通工具的问题,还是空间载体,对我个人而言具有财产属性、空间属性、娱乐属性。

  柳动雳:我接着冯总的话说,我完全赞同冯总的观点,从汽车的制造角度来说,总量不会降低,它会满足我们各种细分化的需求。刚刚说得很好,我拥有车的同时,我也不会拒绝网约车代替我的出行。

  尤其以后的车是我们第三个空间的时候,你怎么可能家里面随便让外人进来坐坐呢?所以,一定会拥有一辆自己的车,还是在大城市,更不用说三四线城市跨城际之间的交通。

  这方面我觉得是不用再去担心、纠结,我觉得更应该考虑的是说,出行也是一个大趋势,通过网约车这种共享出行方式,这一定是一个趋势。但是,在这种共生的情况下,以投资者的角度来看,我们在中间会起到什么样的角色,寻找到什么样的机会?我认为未来主机厂加上出行平台,是我们整个汽车行业的产业链的上游,如果我们要做这方面的投资,必须紧跟着这两个产业链的上游,跟着他们的发展而发展,跟着他们技术的走向再去搜寻我们的投资机会。

  因为,他们研发的经费、公关的经费、市场开拓的经费很多,所以他们的投资能力也是很强的,上汽的投资做得非常好,因为一年应该超过1万亿产值,那么大的保有量,每年的销量做支撑,它有极大的引领性。

  所以,作为我们投资机构来说,沿着这个思路去寻找方向,我觉得可能是有一个解禁,在这个领域里面,会冒出来很多很多的,刚刚也说了技术的发展会带来很多很多的投资机会。

  朱岩:我也想补充一下,刚刚其实我们谈了很多的自动驾驶,自动驾驶这件事儿很重要的一点是把拥有车的一些烦恼解决了。不过自己拥有车可以随时开出去,自己的私密空间也可以保证卫生、干净等等,不希望别人来的时候进入到我们的空间当中,这些都是存在的。

  其实我们拥有车在驾驶的过程中,由于拥堵、停车位难找,拥有车的体验并不好,自动驾驶恰恰解决了这些问题。自动泊车就节省了每天20、30分钟去找车位的时间。

  当你在拥堵的时候,用自动驾驶跟车的时候,解决了路怒的状态。

  所以,实际上自动驾驶提升了拥有车的快乐,我觉得这一点上,新创车企和传统车企观点可能还是一致的,大家对卖车还没有悲观,觉得总量还会提升,觉得自动驾驶更增加了我们拥有车的乐趣。

  但是,出行这个领域,蔚来资本也在做深入的布局,因为我们不觉得这个游戏结束了:

  第一、消费者希望它是一种补充形式的服务。

  第二、我们也在布局一些合规型的出行的服务商。

  因为,出行这件事情天然可能就会受到管制,出行在公共的交通设施上提供服务,而这一类的道路是稀缺的,它是公共资源。当你带这样的资源上面去提供服务的时候,必然会受到管制。

  所以,怎么样合规的提供不同层次的出行服务,在出行投资的第二场也是非常值得探讨的话题。

  下面我想把这个问题转到技术投资的方向上面,今天有很多的嘉宾在做技术类的投资,不管是新型的电池、传感器,刚刚都有嘉宾提到。

  这个领域的投资,我想面对的是汽车产业的应用,而汽车产业又恰恰是一个有自己规律的产业,周期相对比较长,可能开发一款车型从原来的6年到现在的3年,我们在做技术投资的时候,除了技术本身的领先性以外,我也想听一听对它有什么样的指标,还有其它什么样的关注点,怎么才敢下注,否则你投一个公司要等很久,会不会让投资人感觉到,下注的时候会稍微犹豫一下?

  林新正:我觉得模式创新和技术创新这两个是结合起来的。

  比如说智能出行,辰韬的观点,我们在2017年的时候做了一个很详细的行业的调查,就是关于汽车共享的。结果调查下来的情况我们发现,如果没有技术创新的结合,它的成本就非常高。

  刚刚我们提到过,比如说汽车共享或者是网约车,最终的目的是走向共享。

  但是,在这里面如果没有技术的创新,实际上在运营成本上非常高,我们做了很详细的测算,从投资的角度上来说,技术创新实际上是推动模式创新一个很重要的推手。

  然后在智慧出行这个领域,最终的落地是跟技术创新结合起来的。共享化这块的投资辰韬认为,市场化的投资机会还没有来。现在都是主机厂,作为战略布局,什么时候能带呢?刚刚朱总也提到了,实际上就是说,你要伴随着自动驾驶逐步的应用,比如说自主泊车,包括你在一定区域里面的汽车调度等等,这些能够降低汽车调度的成本。

  包括我们测算了一下,换电的时候,其实人力的成本非常大,需要大量线下的员工,这里面可能还需要换电技术的变革。

  冯金安:我们认为现在技术方面很大的挑战是标准化的问题,因为所有电动车用的动力电池,都没有做到标准化。一个车场的电池放在另外一个车场生产的车就不能用了。

  所以,这个其实就限制了将来整个智慧出行这个大系统的形成,因为智慧出行还要牵扯到车联网、车与车之间的通讯,如果不同车场之间车联网用的操作系统都不一样,你用华为的,我用阿里的,车与车之间怎么通讯、交流,真正形成真正的智慧驾驶?

  我觉得标准化可能是未来技术方面面临最大的挑战。

  唐立新:从技术的角度上,我们觉得整个市场的确在一个迭代期,我觉得在电池的方面,包括最近国家提得比较热的氢燃料方面,未来是一个寡头的世界。

  在三元锂电方面,我觉得以宁德时代的发展速度,和他们在前沿技术方面的,深度技术的布局,因为我们跟他们也有很多的合作,而且他们也投了我们投过的企业,我们也投了他们一些做材料的公司。

  所以,我觉得这个市场去年的占有率大概达到了40%左右,我觉得应该是前三家,宁德、比亚迪、孚能这三家,我觉得他们的量还是会继续上升的。

  新的技术在材料方面也会有,但是我觉得不会来得那么快,下一步我们更看好的是像硅碳负极、固态电池这些方面。

  燃料电池国家肯定是要推动的,是一个补充,但是我觉得氢燃料这一块,从我们的角度上,不管是在出行各个方面,所看到的很多的专利是在外国人手中的,所以中国要普及我们认为不那么简单,尤其是在乘用车方面。

  另外,关于储能我觉得这个是一个大的话题,未来也是一个很好的市场机会,我们也看到像宁德这样的公司在储能电池方面做了很深的储备,能够充放电1.5万次的电池,马上就要出来了。

  我觉得未来是能源的改革,但是这个跟国家的政策有很多的关联,所以你做一个投资,不单是要了解最前沿的技术,你要了解这个技术发展的延展性,和整个行业发展的特点,还有对未来趋势的判断、国家政策要有非常深刻的了解。

  我觉得这些都是对于做投资和孵化非常难的事儿,我们今天在座的更多都是看投新能源这个论坛,高端制造。我觉得跟投互联网和投模式是不太一样的,因为资产比较重,做科技孵化的时间比较长,基本上都是十年磨一剑。

  大家可以回顾20多年来做基金的机构,赚了大钱的,只有两个行业:

  第一、互联网;第二、移动互联网。基本上是围绕这个。

  做环保的,以前最早做环保基金的青云包括很多的机构,都没有赚过大钱。所以,做整车、技术、技术发展,包括了汇能(固态锂电)、安普瑞斯(硅碳负极),你去看看他们在成长期,种子期投他基本上都超过了7、8年,对于一个基金来说,真的是要沉下来心慢慢做,不像做互联网,一个拼多多3年300亿美元,这个是不一样的。

  所以,一定要沉得下心、有一个对产业理解很深刻的态度,在中国来做发展,而且一定要跟产业相结合。

  如果没有产业的结合,我认为对于一个基金的退出是比较辛苦的,因为基金是有生命周期的。

  朱岩:其实这个也是蛮有意思的话题,过去在移动互联网有很多知名的企业,如果去看在我们所关注的领域,像特斯拉,有很多基金也赚了大钱,甚至是在上市后投资还赚了大钱,10倍以上的钱。

  从上次的时间点到目前的市值,但是周期会比较长,要有耐心。因为,整个产品开发的周期,让消费者接受的周期确实会长一些,但是赚钱的倍数我个人不认为这个领域会少于以前的移动互联网,甚至是更大。

  苹果是现在市值最高的公司之一,他所做的,面对的消费电子的市场比汽车的市场还是要小很多的,而汽车的市场过去的100年没有发生大的技术性的变化,现在在发生技术加上商业模式的冲击。

  我觉得这个领域,个人还是非常希望能够全情的投入到这个领域,发现一些好的企业,来捕捉到真正以后成为苹果级甚至是小米级的机会。

  冯金安:借着朱总的话我补充一句,其实从投资的角度,我觉得我们赚钱是赚了两种不同的钱。

  第一是估值增值的钱,第二是产业上的回报。

  刚刚谈到像特斯拉也好,包括移动互联网也好,确实有很多企业赚了大钱,但是更多的是赚了是在估值成长这部分的钱,跟产业回报我觉得是两个完全不同的概念。

  大概从传统汽车的角度来讲,制造业可能更容易看待我们在产业回报上的投资逻辑,所以这个就是我们在关注的点上,可能更会关注这项技术,什么时候能够实现商务化,能够被大家所应用。

  比如说拿新能源这个领域,其实电动汽车本身并不是新能源,最早在一八七几年的时候,其实电动汽车就已经出现了,甚至比我们传统的机动车出现的要早,后来是由于发动机的存在,所以最终是改变了电的模式。

  现在随着充电储能的技术发展,以及对能源稀缺的需求,反过来电动汽车的技术成熟了,又再一次的推动,比如说传统企业的改变升级。

  包括像氢燃料电池也一样,其实我对氢燃料电池这一块发展的脉络,我觉得还是乐观的,未来从能源的清洁型角度和经济型角度来讲,氢燃料电池无疑是一个很好的发展方向。

  但是,离我们现在的实际应用,却非常漫长,比如说运输、储存、安全的问题,我们也很关注这方面的技术发展,上汽至今也是做氢燃料电池,甚至我在日本有一家非常好的企业他做到了把氢气做成小罐一样,这一个罐放进去可以跑100多公里。

  在驾驶室旁边我有一个箱子,里面可以插6个罐,600公里就可以开出去了,这种模式一旦成熟以后连加氢站都可以不要了,我就相当于买了一箱子小罐放在车上,没有了换一个,我就可以开了,后备厢装两箱你跑到新疆都没有问题。

  但是,这种技术目前仅仅还是在实验室里,毕竟安全性、可靠性还需要非常漫长的技术迭代,特别是在材料技术上的研究,也许哪一天会得到应用。

  现在还是以观望为主,但是如果说我们看重某一项企业这一块的技术,从估值增长的投资逻辑的话,我想也不是没有机会,我觉得这个并不矛盾。

  朱岩:刚刚讲了一些投资的角度,我想投资另外一个大家经常会谈到的话题就是估值和投资的节奏,这两个也会紧密的结合在一起。其实,智能电动汽车出行的这段时间,大家的投资热度还是很强的,也出现了一些很高估值的公司。

  很多人也在喊,估值是不是有一点过热,尤其是相对二级市场一些传统车企的估值是被低估的,大家刚刚也讲到了在不同的角度去看待这个问题。

  目前,大家在做投资的时候,你们觉得估值怎么样?理性吗?现在的价值是偏高,如果我们对标国外的自动驾驶公司,其实估值比中国还要高很多,从这个角度我想听定大家对于估值的看法,以及对于节奏的一些想法。

  徐斌:我给大家分享一下,我们的观点是认为目前的新能源车企,还有包括智慧出行的车企,估值可能在短期来看,大家认为稍微有一点高,但是从拉长一个长周期来看,我觉得还是相对合理的,这一点怎么证明?

  其实在历史上有一个相似的场景,可能在2000年美国互联网泡沫峰值的时候,大家可以看到,当时在美国的上市的亚马逊,他的市值已经超过了传统书店的市值,当时人们都在说不可理喻,但是长期来看亚马逊现在已经是最大市值的公司。

  我觉得基于咱们的出行来看,未来的出行一定是绿色的新能源的智能化的解放人类双手的,这是我的观点。

  周林:我们还是有一个比较在里面,现在有很多的领域,尤其是跟乘用车相关的,与零售客户相关估值确实偏高。

  我们来之前讨论的时候,谈了充电桩企业,当时说估值是40亿,我们跟比亚迪做充电桩的企业比它小大概一半,大概是3个多亿,其实业务都是一样的。但是,估值差10倍,他不挣钱我们挣钱。

  从估值的角度来说:

  第一、有很多的时候从资产的来源视野可以更广一点;

  第二、不一定只关注乘用车,商用车领域不需要国家的补贴,这一块关注的投资人比较少。这一块如果用电比用油经济划算很多,客户的需求非常的旺盛,这一块合格的供应商不多,电池的技术不够成熟。估值的问题可以去看一些不是这么热门的,但是跟出行改善来讲也是很重要的领域。

  徐斌:市场上的PE、VC对应估值都是按照对价来的,像传统的产业投资,估值其实都是按实际投入。

  估值这个问题在于你站在哪个角度,如果你是一个产业的投资人,你去扶持一个出行平台云杉智行,它的估值就是比较稳健的,一步步上来的。不是拿一个故事可以去融很多,估值就是看融资方的背景,决定了本身融资方本身对心态的问题。

  朱岩:我刚刚跟林总聊到了投资节奏的问题,尤其从去年开始,很多投资机构的节奏都放慢了,目前市场上这些热钱去抢项目的情况可能也会变少。但是,林总他们也在加快投资,想请林总分享一下投资节奏的想法。

  林霆:投资加快也是因为我们有钱,我们刚关闭一个新的基金,另外我们觉得现在整个退出的环境在发生变化,特别是科创板以及注册制的试行,未来中国资本市场注册制会成为一种趋势。科创板注册制了,创业板可能在明年的下半年也要注册制,这样的话整个退出就会对一级市场造成的影响,退出就会提前。

  以前我们投一家企业,按照现在的上市审核标准可能要做到8000万的利润可能才有资格,现在亏损都可以申报了。很多的企业把本来要在PE一级市场融资的事情,直接就放到了二级市场去融资了,所以这个时候赶紧不去抢筹码的话,好的公司去二级市场了,这个是我们加快投资的原因之一。

  朱岩人:投资节奏这个事儿其他人还想谈一谈吗?

  周林:我觉得投资的节奏跟估值有关系,其实去年的时候我们发现一级市场投资估值比二级市场要贵,但其实跟不同的阶段有关系。我们发现在中国,面临的投资面临着困扰,在中国好的资产真的是比较贵。

  因为,经济结构转型,你会发现资金都去追逐大方向好的资产,2007年左右的时候,那个时候经济转型的苗头出来,但是没有深入人心的时候,你会发现那个时候好的资产并没有很多的溢价,那个时候传统行业还有很多投资的机会。

  但是,到了今天为止,大家都知道要转型,要看方向,所以你会发现在中国这个时候做的投资,好多资产就面临着一个高估值,这是一个没办法的特点,就是你很难找到一个舒服的投资决策。

  但这里面你会发现,它实际上分阶段的,就是你一定要看到一个大方向,比如我们在新能源汽车产业链的投资,比如电动化的投资。它实际上是在处再一个第二个阶段上,应该是存量的,深度挖掘的投资。但是智能网连的投资,它仍然是适合列为家庭,看着方向投下去,它的部分懂得环节,它这个适用的投资的估值和节奏是不一样的,所以我们想去年我们专门搞了一个支架基金,我觉得智能网连这块儿投资,你还不能等电动化的投资,你可能还能等等明年说不定还有机会,谢谢大家。

  朱岩:从我们投资的角度,头部企业在某些领域相对已经比较清晰了,而这些头部企业的估值我认为并不算过热。因为相对的,他主要的面对的市场是非常非常大的,如果是谈到比如说自动驾驶的头部公司,在中国这样的企业估值也就是在独角兽的前面,但是自动驾驶的美国的头部公司,实际上已经到了百亿美金甚至两百亿美金的估值。

  如果我们看中国车的市场和出行的市场不小于美国市场,甚至新车市场基本上是美国市场的两倍,在这样面对一个更大的市场的机会,再回头看估值的话,我认为头部企业的估值实际上是并不高的。

  但是,确实在投这个领域,用传统的VC的布局站位的思考可能不一定真的合理,比如说这是一个赛道,我们就要站到这个赛道里面布下我的棋子,因为真正能变成头部的企业的可能在10个公司里面最后只有一两家真正能活下来,其他的企业可能会面对经营不下去的危险。

  其实刚才主持人也谈到一个话题,大家说到很多造车的新势力,可能会面临融资困难,我觉得个现实也存在,因为确实在过去的几年有很多家的新的车企从各个角落里冒出来。在今后只有明星的头部企业真正能把这个产品做好的企业,才能持续融资。

  但是,活下来的公司都会是巨头,因为面临的机会太大了,只要你能真正把优秀的产品和服务带到消费者那里,你就会成为全行业的巨头,所以我对估值和选择企业的观点,还是一定要聚焦到这个领域的头部企业,要用你的专业度去判断,不要去广泛撒网。

  另外刚才也提到标准化,我觉得这个也是一个很好的话题,它可以把它理解为技术的标准化,也可以理解为我们其实在提的是搭建一个联盟,在这个联盟里面大家去分享,因为这个跟传统的车的行业是一个巨大的变化。

  传统的车的行业是非常封闭的。比如说这个主机厂和它的一级和二级的供应商有非常紧密的关系。业务是很难突破这些壁垒的,是一个封闭式的。但是新的这些产业,由于要跟科技级的跨界,同时新的模式也在推广,而且如果从经济、能源角度去算这笔账,开放如果能大家分享的话,整个能源体系的成本会大幅将,所以从这些角度都要呼唤开放模式的出现,但是它又跟传统的模式有这么大的对立性和不同,所以我也想听听各位在这个领域里面做投资的投资人,从你们在看的目前的这样的投资机会和企业来讲,他们所面对的这种生产的环境,这种开放性是不是在逐渐的变成一个主流?

  冯金安:标准化这个问题,大家很多会谈到车企的问题,刚才朱总也谈到传统汽车它其实相对来说是比较负面的。但是这也是为它的车本身的定位所决定的。我们现在看待把车看作一个交通工具,它是一个非常复杂产品零件的集合,一辆传统汽车的话,大概有三百个零件集合在一起,那么每个车厂它的核心能力就在于把这个零部件结合在一起,又能保证这个车的舒适型和安全性。

  它的品牌效益在这里,所以自然而然很多技术都是封闭的,你像宝马,绝对不希望我把我自己的零部件企业公开,我也不愿意是我的一些技术交给别人。但是这是在目前的传统状况下。但是未来的汽车我们可能想它更大的程度上它不仅仅是一个机械层面,我们把它定义为电子产品,特别是是未来智能驾驶。

  那么智能驾驶我们需要我们的车走在路上的时候,我会跟所有的车进行互动,包括跟地图等等,这个互相应该是无缝衔接的,否则的话,如果说未来的车上汽跟他交互不了信息,上汽的车跟首汽的车也交互不了信息,那这个自动驾驶就是自己的一个平台。那基于未来这样一个思维方式,其实我觉得这个标准化的问题并不是那么智能,它是一种技术的需求。

  作为上汽,在做自己的互联网汽车操作平台的时候,我们为什么会和阿里合作,没有任何上汽的标志?就是希望它最终能够成为一个大众层能接受的一个标准化的操作系统,而不是专属于上汽的,所以我们对他的约束条件也就不像以前,我们做零部件的时候,可能哪一块儿自己专属的。这一块儿给它的目标也就是市场化,除了上汽以外,你要尽可能的去跟其他设计者服务,只有这样我们才能形成一个标准化的产品,而且也只有标准化的产品,才能有生命力。

  何祥鑫:谈到这个标准,4月16日晚上工信部这边发了一个文件,明确了5G车联网里面应用的一系列标准文件,其实是对咱们这一个车联网这个行业的非常大的振奋人心的消息,里面关于车联网部分的,全部标注的是重点。

  我们认为,车联网和我们智能驾驶其实是相辅相成的,因为车联网提高了更多的车辆数据吞吐量,更高的安全标准。其实是对我们的智能驾驶的这一个技术的发展是有相当的出行作用的。因为在我们这一个行业从我们这一个了解而言,在智能驾驶技术实现过程当中,需要有大量的数据运算和吞吐。那么,这一个5G在车联网里面的运用我们觉得恰恰能够解决这个问题。

  那么现在工信部办法了相关的文件,更是可以把整个行业车联网先标准化起来,我们也希望以后可能工信部能不能出台关于我们电池的,关于操作系统的标准化的一系列文件。

  朱岩:关于能源刚才大家也提到了关于换电方面的考虑,其实电池是电动汽车领域一个巨大的问题,但是电池让大家一开始买车的时候就买电池,增加了初始的采购成本,如果用全生命周期去,但是充电的成本实际比加油是更便宜的,所以用全生命周期去看的话,电动汽车的综合使用成本,应该是比燃油车便宜的。

  尤其是在像出租车、网约车这样的实驶里程非常多的这种场景下面,换电就是一个非常好的解决方式。因为首先,如果换电的话,它可以车电分离,相对来讲比较容易去做车电的分离,同时电池也可以共享,解决一些快充对电池的伤害,电池资产的运营也会更高效等等。

  所以换电是一个非常好的模式,但是换电又面临要更多的主机厂去接受一个同样的平台,同样的标准。大家在换电里面有所布局的在这个角度,就是充电和换电这个角度怎么去看?

  柳东霆:谢谢朱岩,因为朱岩知道我们投了做换电技术公司,但是我们的观点觉得至少在未来很长的一段时间内,充电和换电会是一种并行的能源使用方式。换电有换电的好处,但也有它的挑战,就像刚才朱总说的,换电就要求电池,大家都是一样的。充电有充电的好处,充电有充电的挑战。

  所以,我们现在的投资除了换电之外,充电的技术我们也在看。现在充电主要的弊病就是充电时间长,我们也希望看到一些材料、技术的突破和电池技术的突破,能够使充电的时间能够降下来,降到可以驾驶者比较舒适的程度。

  朱岩:上汽在换电这方面有没有一些考虑?

  冯金安:这一块儿坦率的讲我们也做了一些研究,但是为什么没有对这一块儿具体实施呢?因为汽车的电池跟我们传统的电池并不完全一样,我并不是做到大小形状一样,然后接口一样,我把这个电池装上,它就能用的。在汽车安全性的角度,它在这个提速也好,在减速也好,它跟电池是不断有很多的信息交互,所以也就是说电池标准化这个问题不仅仅是一个尺寸和接口的问题,更涉及到了太多数据的一个交互在里面。它是一个汽车整体性能的体现。

  这样的话,如果说想做到换电,各个主机厂把这个统计起来的话,就不是特别简单了。不是电池本身的问题,可能我们对电动汽车在设计上面,在底层的电驱动,电控上面我们就要把它一致起来,而这一点我觉得是很重要的。

  现在的阻碍就是换电模式在各个主机厂之间去通用的话,这是一个非常困难的的所在。至于单体的主机厂的话,比如说从上汽角度来讲,我们目前采取的还是充电的模式,因为换电模式也有换电模式的很大的问题。首先那么多电池由谁来持有,我们也希望如果我买车的时候我仅仅买一辆车,而不是买电池,电池是很贵的。那我在充电的过程中,有的换电站就直接能换上去,一个解决购车的成本,提高电池的利用率和周转率,降低能源的消耗,这都是非常好的一个点。

  但是难点在哪儿呢?因为电池在又是车本身非常重要的一个部件,它的安全性要好,还有就是换电的便捷性要好,还有换下来电池的充电的集中式充电还是受一些挑战。我知道蔚来做的是不错的,但是推广起来可能在层次来面,如果选几个点,我觉得蛮好的。比如说我们的车开到全各地三四线城市,大量的有这种换电站可能也会面临一些挑战。

  朱岩:我们还是非常相信换电的,这个其实不仅仅是我们做的换电的这种尝试,而且目前证明它也提供了更多灵活的商业模式,比如捉电池的升级,现在我们新的升级方案,也可以租也可以换一块儿新的电池,这些方案都是因为换电才变成可能的。

  看下来并不是一个技术的问题。技术实际上已经成熟了,另外我们也投了换电领域里面,在给出租车提供换电的。我想其实更多的还是主机厂要打开自己设计的流程去共同认可一个技术的平台或者标准这样的一个协同。虽然我们都在呼唤这种标准的出现,但是真正的实现过程中,可能还会出现一些障碍在里面。

  刚才也提醒我们还有5分钟的时间,今天我嘉宾很多,我想我就问最后一个问题,因为在这个领域确实刚才也提到了,面对大的产业,像汽车、能源、物流实际上都是巨大的产业,它也有很多自己固有的规律在,但是这些产业又在被技术和商业模式的创新在发生本质性的变化,发生冲击,我们认为会创造巨大的机会,但是这个过程是不容易的。这个过程可能需要更耐心和深入的思考,去理解你的客户和下游的一些他们的规律。所以,我想请各位投资人你们会给这个企业或者参与投资的这些投资人有什么样的建议,简单总结一下。

  冯金安:我觉得在投资的时候,要特别看重技术的驱动,现在中国处在一个技术转型的过程中,整个技术人才是被系统性的低估的,高级的技术人才比金融的、投资的,要有才很多,中国处在一个系统性的人才帝国里面,所以我觉得投资和创业的角度,我们是非常看中技术人才的驱动。

  柳东雳:我补充两句,一个在制造领域,我认为做投资的要有一个,尤其对我们汽车工业的制造业的敬畏之心,因为毕竟汽车是一个很大金额的消费品还涉及到人的个人的安全和公共的安全,这是时刻要提醒自己。

  第二、在流通领域,我认为随着技术的推动,能够让我们更深入的理解到我们的客户。因为随着技术的更新,我们把我们的客户已经把它分解成数据化,那么在很数字化的理解到我们的客户,把它的画像能够可视化的情况下,我们来做新零售的时候,这里面也会带来很多机会。因此我是是带了一种敬畏之心,对新零售领域我是通过数据化的推动的。

  林霆:我觉得做投资,做专业投资,因为它受很多限制,特别是基金周期的限制,所以,对你所投资细分领域的周期你还是要做充分的了解,因为简单来说,比如说像动力电池领域,在短短的几年里,已经经历了好几波起伏了,所以你不去研究周期,你不幸在高峰的时候投进去了,那你怎么去和你这个基金的投资匹配起来就很难做到。

  林新正:这个领域其实我觉得门槛还是蛮高的,很多时候我们看一个投资项目的时候觉得项目的人都很优秀,不错。但是问题是这个领域当中所有的人都会优秀,所以我们很多时候在看这个领域投资的时候,往往忽略的核心因素就是竞争。很多项目我们觉得很好,看着投资也很优秀,结果没做成,结果就是竞争。

  第二、行业需要沉淀的,千万不要这个行业投下去立刻希望,翻好几倍。可能这个行业的企业都很着急,我是觉得从我们投资人角度上来讲,也要劝企业家不要着急,你还是要沉淀、沉淀,你把这个行业认真做起来,并且在有机会的时候尽量做。

  何祥鑫:我们就直接了当表达一下我的观点,跟大家分享一下,其实刚才这个朱总说了,无论是是传统的还是互联网造成商的话,基本上会在2020-2021年量产,TOP3以上的一个车型,我们觉得在2019年今年肯定是布局自动驾驶以及和智能汽车原器件的一个关键的一年。那么,这一年的话,这一个产业量上游的会提前释放出自己的业绩,谢谢。

 

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